TEORÍA Y PRÁCTICA DE FRENOS Y FRENADO
Introducción. –Velocidad y distancia de frenado. –Tiempo de reacción y distancia de frenado. –Gráfico de tiempo, velocidad y distancia de frenado aproximada. –Bloqueo de ruedas. –Anticiparse a la pérdida de adherencia.-Cómo actuar en caso de pérdida de adherencia y bloqueo. –Bombear el freno. –Efecto frenante del motor. –Efecto frenante del motor en pendientes. -Cómo usar los cambios correctamente para frenar mejor. -¿Cuándo usar los rebajes? –Freno manual o de emergencia. – Cómo usar el freno de mano.- Prácticas simples de frenado. -Prácticas de bombeado de frenos. -Prácticas de frenado y rebaje de cambios. -Conclusión
INTRODUCCION Durante más de cien años de automovilismo se han perfeccionado distintos sistemas de frenos que en general se caracterizan por su gran eficiencia y simplicidad, dos características muy importantes desde el punto de vista de la seguridad. A principios del siglo XX eran comunes en la construcción de los sistemas de frenos materiales como la madera, cuero, accionamientos por varillas y cables de acero. Actualmente se usan sistemas hidráulicos, neumáticos, materiales como la fibra de carbono, materiales cerámicos, controles electrónicos anti-bloqueo, y en vehículos pesados se complementan los frenos convencionales con distintos tipos de freno-motor que retienen al vehículo y permiten controlar la velocidad en pendientes liberando o complementando a los frenos normales para evitar las elevadas temperaturas que disminuyen su eficacia.
VELOCIDAD Y DISTANCIA DE FRENADO
La relación entre la velocidad del vehículo y la distancia de frenado aumenta de manera geométrica, es decir que si se duplica la velocidad, la distancia de frenado aumenta cuatro veces. Un vehículo que a 30 kmts/hora frena correctamente en 6 metros, cuando viaja a 60 kmts/hora (el doble de velocidad) requiere 24 metros para detenerse (cuatro veces mas distancia al doble de velocidad).
En la práctica, el conductor habituado a las características de su vehículo, que conduce con precaución sin sobrepasar ciertos límites desarrolla la percepción de velocidad-distancia de frenado que le permite desenvolverse con seguridad en el tránsito. Pero cuando por alguna razón ese conductor viaja a una velocidad mayor que la habitual y debe frenar imprevistamente, percibe una sensación de dureza en el pedal de freno y el vehículo no responde de la manera a la cual está acostumbrado. En este caso la frenada se alarga, es decir que se necesita de una distancia mucho mayor que la esperada.
TIEMPO DE REACCIÓN Y DISTANCIA DE FRENADO
Ante un imprevisto los reflejos del conductor determinan que transcurra un tiempo, llamado Tiempo de Reacción, entre el momento que se percibe ese imprevisto y el momento en el que efectivamente se comienza la maniobra de frenado. En promedio los tiempos de reacción para la mayoría de los conductores son de medio segundo lo que implica que viajando a 60 kilómetros por hora el vehículo recorra aproximadamente ocho metros antes de comenzar a frenar. A esa velocidad se requiere de una distancia aproximada de 24 metros para detenerse correctamente, y al agregar la distancia recorrida durante el tiempo de reacción se requiere de unos 32 metros recorridos hasta lograr la detención absoluta del auto. Por esa razón es imprescindible mantener las distancias adecuadas con los vehículos precedentes, (mínimo de cinco segundos), y viajar a velocidades que permitan reaccionar y frenar correctamente. Por ejemplo al aproximarse a un cruce debe hacerse a una velocidad que permita detenerse antes del mismo.
GRAFICO DE TIEMPO, VELOCIDAD, Y DISTANCIA DE FRENADO APROXIMADA.
VELOCIDAD T. DE REACCIÓN
DISTANCIA DE FRENADO TOTAL
Kmts/hora
segundos
metros
metros metros
30
0.5
4.16
6 10.16
60
0.5
8.33
24 32.33
90
0.5
12.5
72 84.5
125
0.5
17.36
104 121.36
De la observación del gráfico se concluye que a treinta kilómetros por hora, equivalente a 8 metros y 33 centímetros por segundo (8,33), durante el medio segundo que en promedio demoran los conductores en reaccionar y comenzar a frenar, el auto recorre 4 metros y 16 centímetros, (4,16).
Como a esa velocidad se requiere aproximadamente unos 6 metros para detener al automóvil, si sumamos el tiempo de reacción más la distancia de frenado se obtiene una distancia total de 10 metros y 16 centímetros (10,16). Esta distancia es casi el ancho de una calle común, por lo que se hace imprescindible anticiparse a la posibilidad de frenar repentinamente cuando se llega a un cruce. La velocidad de aproximación debe ser tal que pueda detenerse el auto antes de invadir la calle transversal. Para lograrlo se circula en el cambio de velocidad adecuado, se desacelera lo suficiente al aproximarse al cruce y se coloca el pie en el pedal de freno evitando pérdidas de tiempo innecesarias. Si el cruce está despejado y las señales correspondientes habilitan el cruce, se continúa la marcha.
A 60 kilómetros por hora se recorren 16 metros y 16 centímetros por segundo. Considerando siempre medio segundo como tiempo de reacción, (algunas personas sobrepasan un segundo en las pruebas de tiempo de reacción), se observa que la distancia recorrida antes de oprimir el pedal de frenos es de 8 metros y 33 centímetros, A esa velocidad desde que se pisa el freno, el auto recorre aproximadamente 24 metros hasta su detención total en condiciones ideales como son: pavimento firme, neumáticos en buenas condiciones, carga normal y frenos en buen estado. Sumando ambos valores se obtiene una distancia total de 32 metros y 33 centímetros para detener el automóvil.
A 90 kilómetros por hora sumando las distancias recorridas durante el tiempo de reacción y la distancia de frenado se obtiene un total de 84 metros y 50 centímetros desde que el conductor percibe un acontecimiento que le obliga a frenar hasta la detención total.
A 125 kilómetros por hora se recorren 34 metros y 72 centímetros por segundo. En el ejemplo del gráfico la detención total del auto se logra cuando ha recorrido 121 metros y 36 centímetros, (121,36). Estas velocidades comunes en rutas y autopistas requieren mucha concentración de los conductores, anticipándose siempre a posibles inconvenientes para adaptar la velocidad a las circunstancias del momento, y evitando situaciones extremas. Hay que recordar que cuando se frena fuertemente se corre el riesgo del bloqueo de ruedas, lo que hace que a la situación límite del frenado exigido se agregue la posibilidad de perder también el control de la dirección.
(Los valores son aproximados y varían según el tipo de vehículo, las condiciones de adherencia al pavimento y el estado de los neumáticos y de los frenos. En pésimas condiciones de adherencia como pueden ser mal estado de los neumáticos y pavimento resbaladizo, las distancias pueden duplicarse fácilmente.
Otro factor que influye de manera significativa es el peso de la carga transportada).
BLOQUEO DE RUEDAS
La detención de los vehículos se produce porque al aplicar los frenos, las ruedas giran cada vez más lentamente, aunque toda la acción de desaceleración y frenado hasta la detención total suceda muy rápidamente. Se denomina bloqueo de ruedas cuando éstas se frenan completamente y no giran, pero el vehículo aún no se ha detenido. Es cuando se escucha el clásico chirrido de los neumáticos al producirse el bloqueo en pavimento firme como el asfalto, y el vehículo se desliza o patina sin detenerse en la distancia
prevista. Esto puede suceder en cualquier tipo de vehículo ya que es un efecto producido por diversos factores: mal estado de los neumáticos, incorrecta presión de inflado, pavimento resbaladizo o poco firme por lluvia u otras causas. El bloqueo además puede producirse en una rueda, en varias o en todas simultáneamente, y según el caso afecta no sólo la distancia de frenado haciéndola mayor, sino que también afecta la maniobrabilidad del vehículo.
(Para comprender mejor como se produce la pérdida de adherencia cuando se bloquean las ruedas basta pensar en el efecto contrario, cuando al acelerar violentamente, las ruedas giran rápidamente sobre sí mismas, patinan y elevan la temperatura de la goma de la cubierta pero sin lograr que el vehículo acelere hasta que se restablezca la adherencia; entonces sí, cuando se restablece la adherencia (cuando cesa el chirrido), el vehículo acelera velozmente).
Cuando el bloqueo se produce en el tren delantero, es decir que ambas ruedas de ese eje se deslizan sin adherirse al piso, tiene como efecto adicional gravísimo la pérdida del control de la dirección. Aunque se gire el volante el vehículo sigue en línea recta sin responder al control del conductor. Esto, sumado a la mayor distancia de frenado por la pérdida de adherencia puede determinar el choque con otro vehículo o terminar fuera de la calle o carretera (despiste) con todas las consecuencias imaginables.
Cuando se bloquean sólo las ruedas traseras el vehículo es frenado sólo por las ruedas delanteras y pierde la adherencia de la parte posterior, por lo que ésta por inercia tiende a adelantarse al resto del vehículo provocando el giro de este sobre sí mismo, (trompo). Según la velocidad y la consiguiente pérdida total de control puede terminar en desastre ya que de por sí es una situación muy grave. De ambas situaciones se deduce que el bloqueo de ruedas ya sea simultáneo de todas las ruedas, o de algunas, es una situación muy peligrosa que el conductor debe prever en todo momento tratando de evitarlo. Sin embargo, llegado el caso de producirse el bloqueo de ruedas, debe estar preparado para contrarrestar ese efecto negativo evitando situaciones más riesgosas que deriven en accidentes.
ANTICIPARSE A LA PÉRDIDA DE ADHERENCIA
El conductor debe en todo momento anticiparse a las condiciones del piso y del tránsito, observando las posibles causas de pérdida de adherencia de los neumáticos evitando situaciones de pérdida de control. Cuando se advierte la posibilidad de pérdida de adherencia en el tramo de calle o camino hacia el cual se avanza, debe adaptarse la velocidad de manera que ante un imprevisto igual se pueda frenar y mantener el control total del vehículo. Al aproximarse a un cruce, aunque se tenga preferencia o el semáforo habilite se puede tener la necesidad de frenar repentinamente. Es frecuente encontrar arena, pedregullo u otros elementos que ocasionan deslizamientos de las ruedas, y ante la aparición repentina de un impedimento la frenada puede terminar en bloqueo. Por todo eso, cuando el conductor advierte suciedad en el pavimento que perjudique la adherencia de las ruedas debe anticiparse a cualquier emergencia adaptando la velocidad a esa situación.
En muchos vehículos se incorpora actualmente el control automático de frenado denominado ABS por su sigla en inglés. Este es un sistema de control electrónico que detecta el momento en que las ruedas se bloquean y libera parcialmente el freno de las ruedas bloqueadas durante un breve instante durante el cual se restablece la adherencia de los neumáticos al piso. Inmediatamente el sistema restablece la presión en el circuito y los frenos vuelven a aplicarse normalmente, repitiéndose la operación todas las veces que sea necesario, rápidamente y mientras el conductor mantiene el pedal de freno apretado percibiendo levemente en el pie la intermitencia que transmite el pedal.
Esto da gran seguridad al conductor, mejorando notablemente la maniobrabilidad del vehículo, pero no debe olvidarse que las leyes de la física imponen límites pasados los cuales se cumplen inexorablemente. Además, el sistema de frenado ABS mejora la capacidad de frenado, pero no la adherencia de los neumáticos al pavimento. Es decir que pueden producirse situaciones de pérdida de adherencia en las que ni siquiera el mejor sistema antibloqueo pueda ser efectivo. Basta pensar en un auto a alta velocidad sobre una carretera con hielo; ya sea que las ruedas giren o estén bloqueadas la adherencia al piso es mínima o nula. Y pueden darse situaciones no tan extremas que produzcan efectos similares como por ejemplo cuando se frena sobre un “colchón” de hojas, tan habituales en otoño. Es probable que en varios metros las ruedas afectadas no lleguen al piso firme. Entonces no está de más recordar que la anticipación a situaciones extremas es la mejor actitud que pueden adoptar los conductores. La actitud preventiva es indispensable para tener un viaje más seguro tanto para el conductor y sus pasajeros como para los demás usuarios de la vía pública.
COMO ACTUAR EN CASO DE PERDIDA DE ADHERENCIA
Y BLOQUEO DE RUEDAS
A pesar de las precauciones que pueda tomar el conductor, puede darse el caso de tener que frenar repentinamente y encontrarse de forma inesperada con la desagradable sensación de que el vehículo no responde al freno como debería hacerlo, y que se acerca violentamente al obstáculo que originó la brusca frenada. Hay que tener presente que las situaciones que provocan los accidentes en general, sean o no graves, son siempre situaciones inesperadas.
Ya sea que se viaje a alta velocidad o lentamente y respetando todas las normas, pueden darse infinidad de situaciones anormales; en ocasiones por causa de otros usuarios de la vía pública, a veces por propia desatención, otras veces por ambas causas u otros imprevistos. Sea como sea, llegado el caso el conductor debe estar preparado para reaccionar eficazmente contra esa situación negativa y tratar de evitar o de minimizar los daños. Debe estar familiarizado con las maniobras evasivas que aplicadas correctamente pueden establecer la diferencia entre un susto y un grave accidente. Justamente, estos suceden en la mayoría de los casos por error humano, y en un mínimo porcentaje por desperfectos mecánicos.
BOMBEAR EL FRENO
Como se explicó anteriormente la situación de bloqueo de las ruedas impide el frenado por el deslizamiento de las mismas, y la solución del sistema ABS consiste en aflojar y aplicar automática y rápidamente la presión en el circuito hidráulico de frenos para restablecer la adherencia de las ruedas. Esto mismo, pero con el nombre popular de “bombear el freno”, lo han venido haciendo desde siempre los pilotos de autos de carrera, y muchos conductores que por distintos medios aprendieron la técnica, que consiste simplemente en apretar y soltar rápidamente el pedal de freno. Debe aflojarse la presión sobre el pedal al instante de percibir el bloqueo y volver a pisarlo rápidamente. Según las causas que hayan producido el bloqueo las ruedas restablecerán su adherencia más o menos rápidamente, lo que puede determinar que el bombeo deba repetirse hasta lograr la detención total del auto o hasta haber evitado la causa que produjo el frenado. Por lo tanto puede darse el caso de bombear hasta 3 ó 4 veces por segundo, lo que acorta la distancia de frenado de manera notable con respecto a la situación de frenar con las ruedas bloqueadas, evitando el choque contra el obstáculo imprevisto.
Para dominar esta técnica el conductor debe practicar hasta que actúe por acto reflejo, (ver PRÁCTICAS DE BOMBEAR EL FRENO) para lo cual debe haber experimentado las sensaciones que se perciben tanto al bloquearse las ruedas como los acontecimientos siguientes, que pueden ser no sólo la mayor distancia de frenado sino también el derrape y la pérdida de control de la dirección.
EFECTO FRENANTE DEL MOTOR
Los motores de pistón como otras máquinas de combustión interna deben parte de su eficiencia termodinámica al hecho de que la combustión que produce la expansión de los gases e impulsa a los pistones, se produce luego de una compresión elevada del aire, o del aire y el combustible. Sin esa elevada compresión la fuerza expansiva posterior a la combustión sería muy débil lo que haría necesario motores de gran cilindrada para obtener potencias aceptables. Esto era común en los primeros tiempos del automovilismo cuando los motores eran grandes y pesados, de baja potencia y elevado consumo de combustible. Ahora bien, la alta compresión necesaria para la mejor combustión se produce a partir del trabajo generado por el propio motor, consumiendo en el proceso de compresión aproximadamente la cuarta parte de la potencia generada, porcentaje muy importante pero imprescindible.
La alta compresión entonces, proporciona ventajas tales como mayor aceleración, más potencia, y mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, cuando se suelta el pedal acelerador y se deja que la inercia del vehículo sea la que mueve al motor, este funciona como un poderoso compresor de aire que termina reteniendo al vehículo, disminuyendo enormemente la distancia recorrida por el efecto de la inercia. Todos los conductores conocen este efecto frenante y se valen de él habitualmente regulando la velocidad del vehículo muchas veces sin necesidad de recurrir al freno normal.
EFECTO FRENANTE DEL MOTOR EN PENDIENTES
Cuando se desciende por pendientes pronunciadas se debe recurrir al efecto frenante del motor para complementar los frenos normales del auto. En rutas y caminos de montañas donde se encuentran pendientes de muchos kilómetros de extensión, el uso excesivo de los frenos produce el recalentamiento de los mismos, perdiendo eficacia inmediatamente. Para evitar esta situación se hace el descenso con la transmisión en un cambio que permita una velocidad adecuada y segura. Normalmente el cambio es el mismo que se usa al subir una pendiente, es decir que si se sube en tercera velocidad, también se desciende en tercera. Como esto puede variar por distintas causas, como la carga, el tránsito o el desconocimiento de la ruta, hay que evaluar si el cambio seleccionado es el adecuado. De no lograr la retención suficiente se frena antes de que el auto desarrolle mayor velocidad, y se baja al cambio adecuado.
Este método complementado ocasionalmente por los frenos normales, a los que no se exige en exceso, permite un descenso más seguro.
En los automóviles actuales con sistemas de inyección, (nafta o diésel) no se consume combustible porque al soltar el acelerador se corta automáticamente el suministro del mismo.
COMO USAR LOS CAMBIOS CORRECTAMENTE PARA FRENAR MEJOR
Se puede hacer un mejor uso del efecto frenante del motor recurriendo a otra práctica no tan habitual que es el rebaje. La finalidad de este recurso es la de aumentar la capacidad de frenado del vehículo recurriendo a cambios de velocidad cada vez más bajos, acompasando la disminución de velocidad producida por los frenos normales. A veces se asocia ésta práctica con un estilo de manejo deportivo por lo que se entiende como innecesario para un buen manejo, y perjudicial para el motor, ruedas y transmisión. Sin embargo es imprescindible que el conductor esté familiarizado con ésta técnica, porque una detención correcta y a tiempo puede evitar accidentes. No se trata de frenar haciendo rebajes toda vez que se detenga el vehículo, sino de usar correctamente los frenos y el efecto freno-motor en casos extremos como puede ser el tratar de evitar un accidente.
Para lograr un rebaje eficiente se debe cambiar la transmisión al cambio inmediato inferior en el momento en que el motor ya no cumple con el efecto de freno requerido por haber disminuido el régimen. Puede tomarse como referencia la velocidad a la cual se cambia cuando se acelera: si viajando en tercera se cambia a cuarta en el entorno de cincuenta kmts/h, el rebaje de cuarta a tercera debería hacerse a esa velocidad, es decir a cincuenta kilómetros por hora. De esta manera al embragar nuevamente pero ahora en tercera velocidad el motor aumentará su régimen de giro impulsado por la inercia del vehículo pero reteniéndolo mas eficazmente por efecto de la compresión del motor. Debe recordarse que el régimen ideal de giro del motor es el determinante de un buen rendimiento, por lo tanto los rebajes no deben hacerse cuando la velocidad ha disminuido demasiado, ni tampoco cuando el motor gira a alta velocidad porque se fuerzan excesivamente todos los componentes mecánicos.
En los vehículos provistos con tacómetro el control es más sencillo: cuando las R.P.M. han descendido hasta el mínimo del régimen de trabajo adecuado (por ejemplo 3000 R.P.M.) se efectúa el rebaje de manera que al aumentar el régimen de giro el motor se aproxime al máximo del régimen de trabajo.
Si durante el período de aceleración al cambiar de cuarta a quinta velocidad las R.P.M. bajan de 4500 a 3000 R.P.M., ésta es la velocidad de giro del motor que ha de tomarse como referencia para efectuar el rebaje de quinta a cuarta con seguridad. Al hacer el rebaje las R.P.M. aumentarán de 3000 a cerca de 4500, sin alcanzar este valor justamente por el efecto frenante del motor. Y seguramente todos los rebajes del auto del ejemplo se harán eficientemente cuando el motor gire a ese régimen en los distintos cambios de velocidad.
En ocasiones es necesario frenar y recurrir al rebaje con el motor girando a bajo régimen; en este caso es posible bajar dos cambios de una vez. Si al momento de surgir un imprevisto se viaja por ejemplo en cuarta velocidad con las R.P.M. por debajo del mínimo régimen de trabajo, puede frenarse fuertemente, bombeando el freno si es necesario, y bajar de cuarta a segunda directamente. La disminución repentina de la velocidad del auto no permite que el motor supere el máximo de revoluciones por minuto, lo que podría producir roturas.
¿CUÁNDO USAR LOS REBAJES?
Este recurso de frenado, complementario de los frenos normales del vehículo no se usa durante el manejo habitual, pero sí en casos extremos. Cuando al pisar el freno las ruedas pierden adherencia por pavimento resbaladizo u otras casas, el conductor reacciona bombeando el freno como se explicó oportunamente con el fin de restaurar la adherencia y evitar el patinazo. La solución ideal es que al aflojar la presión sobre el pedal de frenos ya esté hecho el rebaje, para que en ese breve instante en que las ruedas giran libremente entre dos aprietes consecutivos, el motor y la transmisión sigan reteniendo al vehículo de manera de obtener la detención o disminución de velocidad constantemente y en la menor distancia posible.
De esta manera se logra reducir las distancias de detención notablemente con respecto a una frenada con ruedas completamente bloqueadas. Y debe recordarse que el bloqueo de ruedas no sólo aumenta las distancias de frenado sino que también puede hacer que se pierda completamente la maniobrabilidad del vehículo por la falta de adherencia de las ruedas delanteras.
Cuando un imprevisto obliga a frenar bruscamente produciendo bloqueo de ruedas, o cuando se trata de evitar el bloqueo, el procedimiento correcto es el siguiente: debe bombearse fuerte y rápidamente el freno, al tiempo que se pisa el pedal de embrague para rebajar al cambio inmediato inferior, embragando inmediatamente. Si se viaja en quinta se rebaja a cuarta, tercera, segunda, y si es necesaria la detención total del vehículo quizá tenga que rebajarse hasta primera velocidad, bombeando el freno hasta que las ruedas se afirmen completamente.
Conocer las técnicas de bombear el freno y rebaje de cambios es imprescindible para todos los conductores, para lo cual deben practicar en la pista de pruebas hasta dominarlas correctamente. Obviamente algunos conductores aprenden más rápido que otros, y algunos lo hacen mejor que otros. Pero las prácticas sistemáticas tienen la doble finalidad de hacer que cada conductor sepa enfrentar situaciones críticas de manera segura, y además conocer de antemano sus propias limitaciones para anticiparse a situaciones adversas y evitarlas.
FRENO MANUAL O DE EMERGENCIA
El freno de accionamiento manual, freno de mano o freno de emergencia es el tercer dispositivo que poseen los vehículos para su detención. El freno manual no solo permite inmovilizar el vehículo cuando se estaciona, sino que debe ser tenido en cuenta por el conductor como elemento de seguridad al cual recurrir en el caso de falla de los frenos normales. En otros tiempos, algunos fabricantes recomendaban usar el freno de mano para las detenciones normales en vez de los frenos hidráulicos con los que estaba equipado el vehículo, reservando estos para casos de emergencia. Esto en algunas marcas se usó hasta los años ´40.
En la actualidad no es así dado que las velocidades y la relación entre el peso y la velocidad de los vehículos modernos han variado tanto que hacen que el frenar con el freno manual sea poco práctico y peligroso ya que sólo frenan dos ruedas, en la mayoría de los casos las traseras.
Al principio de este capítulo dedicado a frenos se explicaba que una característica muy importante de los sistemas de frenos es la seguridad. En general haciendo el mantenimiento adecuado los frenos no ocasionan problemas; y es muy difícil además que falle todo el mecanismo simultáneamente ya que todos los vehículos modernos cuentan por lo menos con doble circuito de frenos y en algunos casos con controles electrónicos que permiten que al menos dos ruedas frenen correctamente en caso de falla o rotura. Pero también puede suceder que al fallar uno de los circuitos y ante el requerimiento de una frenada brusca el conductor se vea sorprendido por la falta de respuesta adecuada de los frenos, lo que además puede provocar un comportamiento anormal del vehículo en el caso de que las únicas ruedas que frenan lleguen a bloquearse. Por lo tanto el conductor precavido tiene el freno de mano bien regulado y pronto para valerse de él cuando lo necesite.
CÓMO USAR EL FRENO DE MANO
1) Al accionar el freno de mano al estacionar debe tirarse de la palanca con la fuerza suficiente, pero evitando tirones excesivos que sólo producen desgaste prematuro del mecanismo; no es lo mismo estacionar en una pendiente muy pronunciada que hacerlo en terreno plano. Algunos conductores incluso accionan el freno de mano oprimiendo el botón de seguridad hasta el momento en que se percibe por la dureza de la palanca, que el freno ya está accionado y entonces sí sueltan el botón y empujan después hacia abajo asegurándose que el freno está correctamente ajustado.
2) Debe practicarse el frenado con el freno de mano solamente. En caso de quedarse repentinamente sin frenos, situación excepcional, deberá recurrirse al freno de mano tratando de no bloquear las ruedas por lo que debe mantenerse el botón de ajuste apretado de manera que permita regular la intensidad del frenado evitando el bloqueo de ruedas.
PRACTICAS SIMPLES DE FRENADO
La finalidad de estas prácticas es desarrollar buena percepción de distancias e intensidad de frenado con la intención de que aprendices, y conductores con alguna experiencia perfeccionen su habilidad para frenar correctamente en situaciones normales.
1) Como todas las prácticas ésta debe efectuarse en la pista de entrenamiento, y al principio sobre piso firme.
2) Ha de establecerse una zona en la cual se encuentra el lugar de frenado marcado por cintas, conos u otros elementos que sirvan de referencia pero que no puedan dañar el vehículo en caso de embestirlos.
3) Desde unos cien metros se avanza hacia el punto de frenado a velocidad constante (comenzando a velocidades bajas como de 20 ó 30 kmts/h) estimando el lugar más cercano al obstáculo que permita frenar de manera que el paragolpes delantero quede lo más cerca posible del obstáculo. Es muy útil tomar una referencia al costado del camino que permita saber cuando comenzar a frenar.
4) Se repite la maniobra tanto como sea necesario hasta lograr frenar en la menor distancia posible y acercándose también lo más posible al obstáculo, tratando además de frenar de una sola vez.
5) Se reitera la maniobra aumentando progresivamente la velocidad y de ser necesario aumentando el recorrido de aceleración. Ha de practicarse esta maniobra todas las veces que sea necesario tratando de frenar cada vez más cerca, pero sin bloquear las ruedas.
Es muy importante recordar que la velocidad a la que se puede viajar depende en gran parte de la capacidad de frenado del vehículo y de la habilidad del conductor; por lo tanto quién nunca practicó frenadas en condiciones exigentes, por ejemplo a 100 kmts/h, no debería viajar a esa velocidad.
6) Cuando se haya logrado frenar con seguridad, podrá practicarse el frenado en situaciones de mayor exigencia.
PRÁCTICAS DE BOMBEADO DE FRENOS
1) Durante las prácticas de frenado normal el conductor aprendió a ejecutar la maniobra de manera eficiente, en la menor distancia posible de acuerdo a las capacidades del vehículo, según el estado del piso y por consiguiente de la adherencia resultante. Ahora deberá comenzar nuevamente a bajas velocidades, aunque ligeramente superiores en cada una de las etapas de práctica. Si comenzó practicando a 30 kmts/hora, ahora debe hacerlo a 50 kmts/hora, pero comenzando a frenar fuertemente, exactamente en la referencia correspondiente a los 30 kmts/hora y tratando de detener el vehículo en el lugar predeterminado para la práctica anterior. Lógicamente, si había logrado un frenado perfecto aproximando el vehículo a la mínima distancia del obstáculo, ahora en la nueva situación viajando a mayor velocidad las ruedas deberían bloquearse por el hecho de tratar de frenar en la misma distancia. Ante esta situación es cuando debe ejecutarse el bombeado rápido del freno tratando de restablecer la adherencia de las ruedas.
2) Al detenerse completamente ha de observarse la distancia de frenado utilizada la que seguramente será mayor que la obtenida en la práctica de frenado normal.
3) Deberá repetirse la maniobra varias veces tratando de percibir más claramente el momento en que se bloquean las ruedas, ya que quién nunca experimentó esa situación probablemente reaccionará muy lentamente. Pero a medida que avance en la práctica repitiendo la situación extrema logrará mayor velocidad tanto en la reacción ante el problema como en la repetición del bombeado al pedal de freno; y notará que la distancia en la cual detiene al vehículo va disminuyendo a medida que aumenta su habilidad
La orientación del instructor ayudará al conductor practicante a obtener buenos resultados más rápidamente debiendo fomentar siempre la autocrítica, ya que de su buen criterio dependerá su propia seguridad y la de otras personas.
De todas maneras el conductor practicante obtendrá dos resultados sumamente importantes:
Conocerá los límites del vehículo para no exigirlo en exceso.
b) Conocerá sus propios límites, lo que condicionará su forma de conducir. Ésta será más eficiente dentro de sus posibilidades y habilidad conductiva, y mucho más segura que si sólo conduce de manera intuitiva.
PRACTICAS DE FRENADO Y REBAJE DE CAMBIOS
La finalidad de estas prácticas es desarrollar en los conductores que ya poseen alguna experiencia, la habilidad necesaria para resolver situaciones críticas como las que ocurren por situaciones imprevistas tanto en ruta como en ciudad. Incluso a velocidades moderadas como pueden ser 50 ó 60 kilómetros por hora en lugares habilitados para esas velocidades, suceden con frecuencia situaciones que requieren algo más que pisar fuertemente el pedal de freno; y con más razón a velocidades más altas como las comprendidas entre 90 y 110 kilómetros por hora, velocidades autorizadas en muchas rutas nacionales.
Los instructores al llegar a esta etapa deben evaluar la destreza previa que posean los practicantes y demostrarles prácticamente cómo mejorar su habilidad usando estos métodos hasta que puedan dominarlos por sí solos.
El lugar de la práctica será el destinado a prácticas de frenado en la pista de entrenamiento.
1) El practicante ha de comenzar reconociendo su habilidad para usar la palanca de cambios de manera inversa a la habitual. Cuando no se ha utilizado esta técnica puede ocasionar dificultades.
2) Si la maniobra resulta difícil, puede practicarse utilizando la palanca de cambios, el embrague y el freno con el vehículo detenido y el motor apagado hasta familiarizarse con todos los movimientos. (En esta etapa del aprendizaje son muy útiles los simuladores porque permiten practicar todos los movimientos a un costo mucho más bajo, hasta que el practicante domine correctamente las técnicas y pueda aplicarlas en el vehículo real).
3) Cuando se ha asimilado correctamente el concepto se pasa a la etapa de práctica comenzando a rebajar los cambios a bajas velocidades para evitar esfuerzos excesivos de los diversos elementos mecánicos, en principio sin frenar para reconocer el efecto que producen los rebajes. Se notará que al embragar, aunque no se esté acelerando, el motor aumenta rápidamente las R.P.M. al tiempo que se produce una notable disminución de la velocidad del vehículo, y pocos instantes después comenzarán a descender las R.P.M. Inmediatamente el motor reducirá su velocidad de giro tanto que el efecto frenante será tan poco que se debe bajar al cambio inferior. El momento del rebaje durante las prácticas se determina observando el tacómetro, o la velocidad que indique el velocímetro en los automóviles que no lo poseen.
4) Cuando se ha practicado lo suficiente se comienza a frenar normalmente, sin exigencias extremas y en las distancias ya conocidas por haberlas usado en las prácticas de frenado normal, pero ahora valiéndose del freno ayudado por el rebaje sistemático hasta que se logre dominar completamente la maniobra.
5) Para perfeccionar la técnica es ideal practicar en piso con poca adherencia como son los de tierra, balasto, un campo mojado, etc.
Tanto en las prácticas como en la conducción normal es indispensable estar prevenido para utilizar los métodos de frenado de la mejor manera, anticipándose a los inconvenientes que puedan surgir. Ante un acontecimiento repentino se debe reaccionar inmediatamente haciendo todo el proceso de bombeado y rebajes. Cuando se ha dominado la técnica sucede a veces que aunque la ocasión no lo hubiera requerido, ya se estaba dispuesto a actuar, dándole al conductor la seguridad suficiente para enfrentarse a posibles inconvenientes.
CONCLUSION
Dominar los frenos y reconocer oportunamente una situación riesgosa es tan importante como las demás maniobras que permiten conducir con seguridad, por lo que las prácticas durante el período de aprendizaje son esenciales. También son importantes las prácticas periódicas posteriores para ejercitarse y perfeccionar el uso de las distintas maniobras que permiten frenar con seguridad, ya que como todo conocimiento requiere de alguna revisión o práctica para que no se olvide, manteniendo la habilidad para cuando sea necesario. También cuando se cambia de vehículo es bueno un período de reconocimiento y adaptación. En estos casos además, al usar por primera vez un vehículo que difícilmente frene igual al que usábamos anteriormente, es imprescindible comprobar la capacidad de frenado, y si el pedal es duro o esponjoso, antes de salir a la vía pública evitando sorpresas al comenzar a usar los frenos.
Por último debe recordarse la vieja frase, tan vieja como el automovilismo mismo: “La velocidad depende de los frenos”; es decir que tanto la capacidad de frenado del vehículo como la capacidad del conductor para utilizarlos son factores que condicionan la velocidad a la que se puede viajar.
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